Set up(赛车调校)这个词,也许最常被车手和技师们用到。找到正确地调校,车手就拥有一个展示天分的最佳机会;相反则会相当挣扎——即使他姓维特尔。下面,2009年世界冠军巴顿时任技师、梅赛德斯车队首席赛道工程师安德鲁(Andrew Shovlin)向我们介绍了根据赛道的特点来调校赛车的技巧。

调校一台现代F1赛车究竟意味着什么?比赛前调整悬挂硬度和齿轮比的日子一去不返了,当今赛车的调校是各种机械和电子系统的设定工作。总的来说,预先的设置需要考虑50个或更多的参数,包括前定风翼、后定风翼、底盘高度和悬挂硬度的设置。

当车队来到赛道时,他们已经获知在比赛中需要多少下压力。“我们使用模拟器来决定使用的定风翼角度和齿轮比,”安德鲁说:“来到赛道以后,要做的仅仅是微调。”

不幸的是,当赛车发生操控问题时,就没有预先的修改方案了。“每个赛道都是不同的,你需要考虑许多不同的东西,是机械方面还是空力套件方面的问题?有时候很难判断。太多因素都有可能导致问题发生。如果你改变设置,可能驾驶的感觉好些了,但是速度大大变慢了。举例来说,如果你增加了前定风翼角度,在进入一些特定弯道时,前端会有更好地表现。但是在赛道其他部分,赛车后部就不安分起来。”

在这种情况下, 车手和技师就不得不依靠经验。“如果你知道自己赛车的某些特殊特性,你就会顾及到那些可能遇到的问题,并提前想好一些预案。”安德鲁说。

轮胎是赛车与地面接触的重要一环,因此对性能表现至关重要。车队可以调整轮胎垂直方向的倾角或者倾斜轮胎之间的角度,来增加与地面的接触面积,从而获得下压力。但是如果调的过于激进,就会增加轮胎磨损和起泡的风险。选择合适的胎压是决定性的。“如果胎压太高,轮胎就会拱起来,你就减少了接地面积,那样就可能发生打滑的情况。”

轮胎混合比也会影响调校。“如果不同混合比的轮胎圈速相差1.5秒,你将会使用备选胎(软胎)跑75%的正赛和大部分的排位赛。所以赛车的调校就要围绕软胎来设定,”安德鲁解释:“那么在正赛,当你换上硬胎,可能需要在进站时调整前翼,或者改变一些电子设置来保持平衡。”

为了适应倍耐力轮胎的引入,国际汽联规定了强制性的重量分配范围,以保证不会有车队从中获益。然而,这里依然留有一定的余地,来影响赛车的操控。

“国际汽联设定了一个界限,你可以在范围内调整,”安德鲁说:“如果你把重量往前分配的多些,这将帮助后轮,因为后轮的负担会减轻。如果你把重量往后分配,你能得到更多的前轮抓地力。我们决定好怎么做,然后按计划放置压仓物。我们移动压仓物的唯一原因就是要在限制范围内改变重量分配。”

动力回收系统(KERS)提供车手每圈6.67秒额外的动力,但也对操控产生巨大的影响,因此必须好好磨合。

安德鲁解释:“当你使用KERS,电池的动力传入电机来驱动赛车。但当你刹车时,能量会被逆向存入电池。你能做的是计算出来自电机的制动扭力,以便得到在KERS作用下后轮的刹车总量。这能避免一个好似有人拉着手刹的麻烦:你要花时间试着计算出大概情况,使车手刹车减挡入弯时不会锁死后轮。这是个大事,因为当车手松开刹车,减速的事越来越多的需要靠发动机制动和位于后轮的KERS电机来完成,所以相应而来的是更多的前轮抓地力,因为前轮只负责转向,而后轮要负责减速。”

差速器是个强大的、电控的,用来改善操控的工具。它在驾驶舱内就能进行调整。

“它工作的方式就是同时锁定两侧后轮的转速,”安德鲁解释:“在极端情况下,你可以让它完全锁定——让两侧轮速完全一致——或者你不怎么锁定它,以使进弯时内侧的车轮的转速比外侧慢。当你锁定差速器之后,便可发现它给你带来稳定性,因为它可以防止赛车转向。但是如果你对差速器干涉较少,赛车后端会比较活跃。在不同的弯道,车手们可以改变平衡,当他们大力刹车时,车手希望差速器锁上了;而当他们转向,则希望差速器打开,然后,当他们加油时,又需要差速器再次锁上,不然一侧车轮会打滑。所以在加速出弯时,你想要差速器稍微锁上一点。”

拉线油门允许车队使用电子系统调整踏板的控制参数,来改变车手踩油门时扭力输出的比率。

“如果车手挣扎于控制车轮打滑的情况,你可以把输出调的平顺一些,而在另外一些地方,可以更加激进,”安德鲁透露:“你不能改变油门踏板的长度,你只能调整动力输出的曲线。这要看车手的感觉——开同一辆车的两个车手可能各自想要不同的东西。自从我们失去了牵引力控制系统,当需要提供车手尽可能多的操控感觉时,就要看这个的了。因为踏板很短——也许就60-70mm。”

“从模拟器上,我们得到一个预期可以带来最好加速和圈速的设定,”安德鲁说:“在练习赛中,车手可能会觉得对某个弯来说,这个挡的区间太长了——他们依赖发动机制动进弯,然后用一点的油门调整——如果挡位太长,就难以让车慢下来。”

车队没有太多时间来决定,在周五的17:30之前他们必须上报自己使用的齿轮比给国际汽联。而空气动力和档位选择是互相关联的,所以这也意味着他们在定风翼角度的最终决定。

“今年你需要考虑DRS在排位赛可以一直使用,但是在正赛只能在超车时用,”安德鲁解释:“这是一个平衡,如果你在最高挡使用短的齿轮比,这在DRS关闭时效果很好,对防守很有用。但是为了超车,齿轮比不能太短,不然你就过早进入转速极限了。”

悬挂的软硬对空气动力影响很大,安德鲁表示:“赛车不得不支撑巨大的空气动力负载,所以你把悬挂尽可能调硬。弹簧的硬度影响“机械抓地力”。通过把前悬挂调硬,或者后悬挂调软,可以改变机械抓地力的平衡。所以你可以试着让前轮更有效率或者让后轮更有效率。f1赛车差速器”

每个赛道的弯道和路肩决定了悬挂所需的硬度。在高速赛道,抓地力主要靠空气动力获得,悬挂可以硬一点,而在低速赛道,使用很多的倾角时,车队使用软一点的悬挂来获得更好的机械抓地力。“问题在于没有赛道完全是高速弯道,或者完全是低速弯道,”安德鲁说:“所以这永远是一个博弈。”

当比赛中路面留下更多的橡胶,当燃油越来越少,当更换不同混合比的轮胎时,毫无疑问,理想的调校也在持续的改变中。那么车手在座舱中能进行哪些调整呢?他可以改变KERS的效果、刹车、差速器、油门控制参数,和前后刹车比。他们可以在每一个弯道改变这些。(来源:HelloF1 文:michael_hugh)

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